图：加油车给航空公司飞机加油。新华社资料图，摄影：李紫恒

　　随着近期国内航油调价，“中航油”的名字再次回到公众视野。

　　“中航油”首次成为焦点，始于2004年12月其旗下海外上市公司——中国航油(新加坡)股份有限公司巨亏。由于参与石油期货交易累计亏损5.5亿美元，中国航油(新加坡)股份有限公司被迫向新加坡当地法院申请破产保护。

　　由此，“中航油”这个拥有专用码头15个，输油管线近1000公里，铁路专用线近百公里，控制水运能力近300万吨，总储油能力186万立方米，航空加油站110多个的航油“巨无霸”公司，开始受到公共言论的检查。

“中航油”：两个还是一个？

　　然而，此“中航油”非彼“中航油”，更非海外的“中航油”。长期以来，中国各航空公司抱怨、造成其账面巨额亏损的“元凶”，一直是一家全称为“中国航空油料总公司”的航空附属服务企业。

　　现在在国家工商行政管理局的注册企业名录中，其已被“中国航空油料有限责任公司”这个更符合“现代企业制度”的名称取代了。

　　2007年7月“中航油”停止给鹰联航空飞机加油，导致241名旅客滞留机场的事件，其法律意义上的责任方，是中国航空油料有限责任公司华北油料公司下属的中国航油河北分公司。

　　由此，所谓的“中航油”，主要是指中国航空油料集团公司和中国航空油料有限责任公司两家。

　　在公众眼里的“中航油”，是中国航空油料集团公司；而在各个航空公司眼里，他们每天要打交道加油和结算的公司，则是中国航空油料有限责任公司，这个中国最大的航空油料供应企业。

垄断的“服务”

　　中国民航系统经过早期改革，形成了航空公司、机场、信息、航油、航材、空管等产业事业体系已经多年。

　　中航油总公司本来是作为航空系统后勤服务企业而存在的，但多年来的独家垄断供油，使其成为日益市场化的航空公司最头痛的“服务公司”。这是因为，航油燃料成本是世界各国航空公司的最大成本项目，大约占飞行成本的1/2，占总成本的1/3。

　　中航油在国内几乎完全垄断了航煤资源以及全国机场的储供油设施，实行高出国外市场50%-100%的垄断定价，成为长期以来我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的体制性原因。

　　在出台“航油燃料附加费”之前，中航油是航空公司获得盈利的头号“隐患”；而在有了“航油燃料附加费”如何走出中航油困局

　　不可否认的是，中航油在2004年底以来，已经进行了较大幅度的改革，并且在市场开放方面做出了让步。如果没有国务院国资委主导下的中航油新加坡公司的重组，航空公司甚至中石油、中石化想要进入中航油独家垄断的“禁地”，也可谓“难于上青天”。

　　大致算来，中航油自陈久霖事件后被迫“开放市场”的举措有两个：一是重组中航油总公司；二是2006年4月初开始实施的航油新政。

　　难于破解的真正坚冰，依然是市场的垄断。那么，中航油的未来究竟向何处去？

　　按照航空公司的想法，他们希望引入多家国内外航油供应商，在竞争中降低价格、提高服务；改革航油的定价体制，从政府定价转为政府指导和市场供求关系相结合的定价方式，给航空公司更多的话语权；实行“供储分离”，将各地机场的油库整合为若干个股份有限公司，采取社会招标的模式将这些公司的经营权委托给各路资本组建的公司，一家机场的储油商可以同时储存多家公司的油料，可以方便航空公司自由调配资源；为回避油价波动的风险，国家还应允许这些公司参与石油期货等金融衍生工具的套期保值，而不是中航油独家进行的买空卖空投机交易。

　　此外，改革在兼顾产业链内公平的同时，公众利益更应该被考虑进去，这也是发展航空业的社会意义所在。